„Lucurile în România au derapat. Managementul trebuie să fie în balans cu sindicatul, însă la noi s-a ajuns la negocieri sindicat-sindicat. Orice creștere de orice fel era bună, iar ei, în pandemie, și-au majorat salariile cu 18%. Nu există nimeni care sa-i verifice. Rețeaua metroului din Bucuresti este tehnic superioară față de cea din Londra, pentru că este mult mai nouă, însă cea din România are pierderi și cheltuieli mult mai mari. De exemplu, la metroul londonez sunt 5 mecanici la o garnitură de metrou, în timp ce la București sunt 9. Iar când sunt întrebați ei au răspunsul standard - siguranță feroviară. Dar ea există și la Londra, Paris sau New York. La București, lucrurile se fac greșit și corupt”, consideră Mihai Alex Crăciun, de la asociația „Construim România”.
O a doua problemă identificată de specialist sunt salariile, comparate cu cele din Marea Britanie. „Când compară salariile cu cele din Occident, nu compară și cheltuielile de acolo. Nu, la Londra nu sunt salarii mai mari, ci se cheltuiește mai mult. La Londra, o garsonieră este 800 de lire, la București cu banii aștia ai palat. Salariile la Metrorex sunt absurd de mari. Nu știu de ce un „Economist 3” are 9.600 de lei pe lună. La metrou, 75% din costurile opreaționale sunt reprezentate de salarii, când ar trebui să fie cel mult 40%”, conchide Mihai Alex Crăciun, de la asociația „Construim România”.
Acesta mai spune că o singură linie de metrou din capitala Angliei, Victoria Line, transportă anual 200 de milioane de pasageri, cam cât transportă tot metroul bucureștean, aproape 175 de milioane de oameni.
Petrișor Peiu explică unde sunt principalele probleme de la Metrorex și este ferm cnvins că schema de angajați este mult mai încărcată. ”Un economist 3 poate lucra la salarizare, investiții sau buget. Există o definiție a noțiunii de siguranță, pentru că se vorbește de disponibilitatea și siguranța sistemelor. Este adevărat că în România foarte multe sectoare au găsit aceste particularități. Când vorbim de siguranța transportului, problema la metrou este disponibilitatea tipului de ramă. Cele de la Arad, unde ar putea să circule 30, circulă doar 24. Ramele Borbardier au 80% rata de disponibilitate, iar cele de la CAF sunt la 50% fiind cele care au generat accidentul din Berceni. O altă mare problemă a Metrorex este mentenanța, făcută de Alstom, fără licitație, de 20 de ani. Se plătesc 165 de milioane de lei pe mentenanță, iar cu toate acestea sunt puține rame care sunt în funcțiune, ba, mai mult, oamenii de la metrou sunt puși la dispoziția Alstom. Nu avem corelarea numărului de pasageri cu oamenii transporați. Este inacceptabil că suntem pe tarifele din 2015. Rar vedeți serviciul de metrou în UE la care plătești sub un euro pe călătorie”, consideră Petrișor Peiu.
Dorin Iacob spune că a găsit plasa de siguranță pe care stă Rădoi: rude ale unor oamenii cu funcții importante în servicii, angajate la metrou. „Am găsit plasa de siguranță pe care stă grupul Rădoi. Aici nu e sindicat, ci unul de tip mafiot. Miniștrii primesc informații de la SRI – informări. Sunt aproape 200 de angajați de la metrou ce au rude în SRI. Ideea este că s-a perpetuat prostul obicei de a angaja rudele unora aflați în poziții cheie, iar acestea este un sitem grav”, acuză Dorin Iacob.
